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Consejo fundamental: retrocedamos el tiempo hasta 2008. Después de que Boeing anunciara el retraso en la entrega del 787 Dreamliner, Boeing reveló que en los primeros diez aviones 787 que se están ensamblando, cada uno tiene al menos 8.000 sujetadores debido a problemas de instalación. Para su reemplazo, la mayoría de estos sujetadores son conexiones de perno y tuerca.
Retrocedamos el tiempo hasta 2008. Después de que Boeing anunciara el aplazamiento de la entrega del 787 Dreamliner, Boeing reveló que en los primeros diez aviones de pasajeros 787 que se están ensamblando, cada uno tiene al menos 8.000 sujetadores debido a problemas de instalación. Para su reemplazo, la mayoría de estos sujetadores son conexiones de perno y tuerca.
El sujetador en cuestión se utiliza dentro del fuselaje para fijar la estructura de aleación de titanio al material compuesto de fibra de carbono. Durante la prueba de presión de un avión de pasajeros 787 completado, se descubrió que había pequeños e inaceptables espacios en el área de la cabeza de miles de sujetadores en el fuselaje.
Después de la investigación y el análisis preliminares de Boeing, estos problemas sólo aparecieron en la estructura interna del fuselaje, como la rejilla del piso. En primer lugar, esto no supondrá una amenaza para la seguridad, pero debido a la existencia de huecos reducirá la durabilidad del fuselaje, por lo que se decide sustituir todas las sujeciones que presenten problemas. Según personas familiarizadas con el tema, en todo el plan es necesario reemplazar entre 2.500 y 5.000 sujetadores para cada avión o junta de asiento. Boeing declaró públicamente que se estima que es necesario retirar y reinstalar casi el 3% de los sujetadores instalados. (Guía: Soluciones a diversas averías de husillos de máquinas herramienta)
Boeing enfatizó que el problema radica en la instalación de los sujetadores, no en los sujetadores en sí.
El personal superior de ingeniería y mecánica responsable del proyecto está trabajando arduamente para resolver los problemas en la instalación de sujetadores de aviones Boeing y equipos estructurales de soporte lo antes posible.
La dificultad de este proyecto es cómo quitar los sujetadores y reinstalarlos evitando posibles daños al material compuesto.
Un ingeniero experimentado dijo: El riesgo que esto implica es que algunos sujetadores deben perforarse más. Esta es una práctica común en el proceso de mantenimiento de producción.
El diseño de la estructura de fijación se centra en la reutilización futura y se utiliza principalmente para el mantenimiento en uso.
Cuando Boeing demostró por primera vez el 787 Dreamliner One en julio de 2007, reemplazaron los sujetadores temporales con sujetadores usados durante mucho tiempo y causaron daños. Ahora Boeing se enfrenta a la larga reparación del Dreamliner One.
Boeing está volviendo a capacitar a los mecánicos del 787 sobre nuevos procedimientos de instalación de sujetadores. Personas familiarizadas con el asunto señalaron que el incidente fue otra medida para retrasar la reanudación del trabajo de los trabajadores tras el fin de la huelga de la Asociación Internacional de Maquinistas. Según la resolución de huelga, los mecánicos no reanudarán sus trabajos hasta después del 10 de noviembre. Sólo los mecánicos que hayan completado su reentrenamiento pueden continuar trabajando en la aeronave.
Algunas personas familiarizadas con el mercado de sujetadores le dijeron a Flightblogger que este problema se originó a partir de la instalación de dos tipos diferentes de sujetadores en cuatro aviones de prueba en vuelo y dos de prueba en tierra, y más de diez juntas de montaje suministradas actualmente.
El primer problema surge de la perforación utilizada para adsorber titanio y fibra de carbono. Cuando se perfora un orificio en titanio, las rebabas generalmente quedarán en el borde izquierdo del orificio. Debido a la resistencia especial del titanio, cuando se instala un sujetador en el orificio, la cabeza permanecerá en la rebaba y no quedará firmemente combinada con la superficie.
Como la cabeza del sujetador permanece en la rebaba, la carga se distribuirá en un punto en lugar de distribuirse uniformemente en la superficie. Además, en el peor de los casos, si se produce una carga de corte elevada y asimétrica, las rebabas de titanio de alta resistencia destruirán la integridad de la estructura del sujetador. El titanio se utiliza en partes estructurales clave de los aviones, como la conexión entre el fuselaje y el estabilizador horizontal.
Se informa que el problema con los sujetadores se descubrió por primera vez en el pilón del motor durante la prueba estática del fuselaje.
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